Fituica

Peste 1000 de copiute GRATUITE de la useri si de pe Internet la toate materiile.

Lista materii:

Am lansat versiunea noua (2010) a programului de facut copiute pentru telefonul mobil!

Am lansat cel mai tare site de metode si tehnici de copiat!

Caile ferate in sec. XIX

Problema cea mai importantã o constituia însã construirea retelei de cãi ferate, menite sã asigure transportul rapid si ieftin al mãrfurilor, în special al cerealelor, produselor forestiere, petrolului si masinilor. Încã înainte de 1848 se fãcuserã proiecte care pãreau a se apropia de realizare în anii 1855 - 1856 si apoi în anii 1862 - 1864. Situatia nesigurã din punct de vedere international a celor douã principate si frãmântãrile legate de unirea si reorganizarea lor au întârziat însã construirea cãilor ferate. Dupã reforma agrarã din 1864, la 13 septembrie 1865 s-a aprobat încheierea unei conventii cu John Trevor Barclay si John Staniforth pentru construirea cãii ferate Bucuresti - Giurgiu în lungime de 70 km la pretul de 196500 de franci kilometrul. Amortizarea capitalului trebuia sã se facã în 16 ani si 36 de zile. În martie 1866, Adunarea deputatilor, din dusmãnie fatã de Cuza, a anulat conventia, dar la 19 august acelasi an guvernul Ion Ghica a semnat o nouã conventie, definitivatã însã abia la 18 aprilie 1867. La 31 octombrie 1869, linia feratã Bucuresti - Giurgiu a fost pusã oficial în functiune.
Construirea cãii ferate Bucuresti - Giurgiu era de mare importantã, cãci punea în legãturã capitala tãrii cu Dunãrea si, prin aceasta, cu restul lumii. Totusi, ea nu putea fi decât un început. Un consortiu anglo-austriac s-a oferit în 1867 sã ia concesiunea construirii si exploatãrii liniei ferate Itcani - Galati cu o ramurã la Iasi si alta la Târgu Ocna, dar guvernul român sub influenta lui Carol I, care voia sã dea unor oameni de afaceri prusieni construirea si exploatarea celei mai mari pãrti a retelei, nu i-a acordat la 16 decembrie 1867, prin Offenheim, decât construirea si exploatarea liniei Itcani - Roman, cu ramurile Pascani - Iasi si Veresti - Botosani, în total 224 km. Concesiunea, definitivatã la 5 iunie 1868, se da pentru 90 de ani, statul român rezervându-si dreptul s-o rãscumpere dupã 30 de ani. Se dãdea consortiului reprezentat de Offenheim un avans de 8 960 000 franci, câte 40 000 franci pentru fiecare km construit; pentru restul capitalului investit, 51 535 000 franci, statul român garanta o anuitate de 7½% pe timp de 90 de ani, care urma a se achita din veniturile nete ale cãii ferate construite si, dacã ele nu erau suficiente, din bugetul sãu. Aceastã cauzã a încurajat pe administratorii concesiunii sã facã cheltuieli de exploatare exagerate si sã nu investeascã fonduri noi necesare dezvoltãrii. Întrucât prin construirea acestei cãi ferate, în prelungirea cãii ferate Lemberg - Cernãuti - Suceava, capitalistii austrieci îsi prelungeau posibilitatea de a-si desface mãrfurile cu preturi mai bune în partea de nord a României, în decembrie 1869 linia Itcani - Roman era gata, în iunie 1870 ramura Pascani - Iasi si la 13 noiembrie 1871 ramura Veresti - Botosani.
De origine prusianã, Carol I a convins guvernul în 1868 sã dea concesiunea construirii si exploatãrii pe 90 de ani a principalelor linii,Roman - Tecuci - Galati ( cu o ramurã Tecuci - Bârlad ) ; Galati - Brãila - Buzãu - Ploiesti - Bucuresti ; Bucuresti - Pitesti - Craiova - Turnu-Severin - Vârciorova, în total 914 km si 800 de m, unui consortiu prusian condus de dr. Strousberg, printul de Hohenlohe, ducele de Ratibor si contele Lehndorf. Costul unui km era fixat la suma exageratã de 270 000 franci. În total, suma forfetarã era de aproximativ 247000000 franci, care urmau sã fie procurati prin emisiune de obligatiuni cu dobândã de 7½% pe an garantatã de statul român, emisiunea trebuind sã se facã sub supravegherea si controlul unui comisar al acestuia. Statul român garanta dobânda de 7½% a capitalului de 270 000 de franci numai pentru liniile date în exploatare. Sediul consortiului a fost fixat la Berlin si guvernul român a numit comisar al sãu nu un cetãtean român, ci un prusian, Ambronn, sambelanul lui Carol Anton de Hohenzollern-Sigmaringen, tatãl lui Carol I, functionar superior al statului prusian si prieten apropiat al dr. Strousberg. Chiar din 1869, când lucrãrile de constructie erau putin avansate, pânã la 13 martie 1870, Ambronn a pus la dispozitia consortiului obligatiuni în valoare de 150 373 089 franci, desi acesta nu avea dreptul decât la 81 000 000 franci. În plus, Strousberg pretindea în 1870 cã a construit cu 19 km mai mult decât în realitate, pentru care cerea cota parte de obligatiuni, din care cauzã s-a ajuns între el si statul român la un conflict. Somat sã demisioneze, Ambronn a refuzat si a permis lui Strousberg sã schimbe 35 000 000 de franci, proveniti din vânzarea ultimelor obligatiuni emise, cu efecte nesigure. Dupã multe tergiversãri, datorate influentei lui Carol I, sub presiunea nemultumirii crescânde a opiniei publice, Ambronn a fost revocat.
La 8 ianuarie 1871, fiind pusã în functiune, în mod provizoriu, linia Roman - Tecuci - Galati - Brãila - Ploiesti - Bucuresti, Strousberg a cerut sã i se achite la 13 ianuarie 1871 dobânda la obligatiunile reprezentând 270 000 franci dar guvernul român a refuzat, întrucât constructia liniei nu era în realitate terminatã. Consortiul Strousberg a dat faliment, iar concesiunea a fost anulatã la 16 octombrie 1871.
Bancherii Bleichröder si Hansemann, sprijiniti de cancelarul Bismark, au cumpãrat obligatiunile devalorizate si apoi au constituit Societatea drumurilor de fier din România, preluând toate drepturile si îndatoririle consortiului Strousberg la 14 februarie 1872, pe baza unei noi conventii cu statul român, care i-a dat douã avansuri de câte 4 760 000 franci în 1872 si s-a angajat sã plãteascã dobânda de 7½% la cota de obligatiuni cuvenite pentru linia feratã a cãrei constructie era constatatã ca terminatã, linia Ploiesti - Vârciorova, care încã nu se construise, urmând sã fie gata la 5 ianuarie 1875. La 13 septembrie 1872 linia Roman - Galati - Bucuresti - Pitesti a fost pusã în functiune în mod oficial, fãcându-se în curând jonctiunea la Filaret cu linia Bucuresti - Giurgiu. Linia Pitesti - Vârciorova a fost terminatã la 5 ianuarie 1875 dar jonctiunea cu calea feratã a Transilvaniei nu s-a putut face decât în 1880, fiind conditionatã de construirea liniei Ploiesti - Predeal.
Un antreprenor român, Gr. Heliad, utilizând capitalurile bãncii Societatea Financiarã a României, a construit în anii 1873 - 1874 calea feratã Iasi - Unghieni, pusã în exploatare la 13 august 1874, prin care se fãcea jonctiunea cu calea feratã a Rusiei. Aceastã linie avea nu numai un rol economic, ci si unul strategic, cãci în 1877 ea a fost folositã pentru transportul unitãtilor militare ruse destinate sã lupte contra turcilor.
Încheindu-se în mai 1874 conventia cu Austro-Ungaria pentru jonctiunea cãilor ferate la Vârciorova si Predeal, la 3 august 1875 a fost sanctionatã o lege prin care se concesiona construirea cãilor ferate Ploiesti - Predeal si Adjud - Târgu-Ocna englezului Crawley, cu pretul enorm de 500 000 de lei un km, în total 42 500 000 de lei pentru 85 km de cale feratã pe distanta Ploiesti - Predeal, desi concesiunea fusese solicitatã de o societate românã, constituitã în acest scop, la un pret mai mic. În decembrie 1876 Crawley si-a întrerupt lucrãrile, iar conventia a fost anulatã. Ceva mai târziu, pe baza unei noi conventii, constructia liniei Ploiesti - Predeal a fost preluatã de francezul Guilloux si terminatã în 1879, costând numai 34 350 351 de lei, în loc de 42 500 000 de lei cu cât fusese angajatã de Crawley.
Principala retea de cãi ferate era construitã. Dacã la sfârsitul anului 1869 nu erau în functiune decât 173,3 km de cale feratã, în 1872 erau gata 934,1 km, iar în 1878 un numãr de aproape 1300 km. Punerea în functiune a retelei de cãi ferate a contribuit mult la dezvoltarea productiei de mãrfuri si a economiei. Cu toate acestea pretul cãii ferate a fost dublu fatã de majoritatea tãrilor vestice si central-europene.